Verkehr und Energieversorgung

Auf die Bedeutung der heutigen Landstraßer Hauptstraße, des Rennwegs und des Donaukanals als historische Verkehrswege wurde einleitend hingewiesen. Infolge seiner Lage war der heutige Bezirk ja schon seit frühester Zeit in verkehrsgeographischer Hinsicht von Bedeutung gewesen.

Die Hauptstraße und der Rennweg waren auch im Mittelalter für den Handel und den Verkehr wichtige Adern. Vor allem in der Zeit des 17. und 18. Jh.s, als sich der Warenverkehr von und nach Osten immer mehr entwickelte, erlangten diese beiden Straßenzüge des Bezirks große Bedeutung.

Brücke der Verbindungsbahn mit Invalidenhaus
und Elisabethkirche, Aquarell von Erwin Pendl, 1896

Zu Anfang des 19. Jh.s war aber in verkehrsmäßiger Hinsicht eine große Konkurrenz hinzugekommen – 1804 wurde der Wiener Neustädter Kanal eröffnet: Wiederholt war in den vergangenen Jahrhunderten die Idee aufgekommen, eine schiffbare Wasserstraße von Wien zum Adriatischen Meer herzustellen. Aber erst im Verlauf des 18. Jh.s, als die grösser werdende Stadt Wien in steigendem Maße Baumaterial, Brennstoff und auch etliche Güter aus entfernten Gebieten brauchte und dies nicht mehr alles über die vorhandenen Straßen transportiert werden konnte, dachte man an eine Lösung des Problems durch eine bis Triest geplante künstliche Wasserstraße. 1795 trat man mit dem Plan an die Öffentlichkeit.

Die „Wiener Zeitung“ hatte die Nachricht gebracht, daß der große Steinkohlenvorrat, den eine Gesellschaft in der Gegend von Ödenburg und Wiener Neustadt abbaute, der Stadt Wien einen günstigeren Brennstoff zusichere als Holz. Der Transport auf dem Wasser würde die Frachtkosten von Waren aller Art ungemein vermindern, argumentierte man.

Nach Vorschlägen des Grafen Appony, des Großhändlers von Tschoffen, des Hofagenten Reitter und anderer begann Feldmarschalleutnant Sebastian von Maillard nach längeren Vorbereitungen im Auftrag von Kaiser Franz, die Terrainverhältnisse zu sondieren und befürwortete die Anlage des Wasserweges. Die „Privilegierte Kanal- und Bergbaukompanie“, wie sie sich nannte, begann das Projekt auszuführen. Als zwei Drittel des Kanals fertiggestellt waren, gelangte er in den Besitz des Ärars (der Kaiser hatte großes Interesse an dem Projekt gezeigt und sich auch an der Durchführung finanziell beteiligt). Schließlich wurde der Kanal unter Baudirektor Schemmerl bis 1803 ausgebaut.

Im März 1803 konnte Wasser bis zur Schleuse am Rennweg eingelassen werden, und bald kam auch das erste Schiff bis zur Schleuse.

Zur Speisung des Wiener Neustädter Kanals dienten die Leitha, der Kalte Gang und kleinere Gewässer. Zur Erhaltung des Wasserniveaus mußten 52 Kammerschleusen errichtet werden, um Niveauunterschiede von Gräben und Bächen zu überbrücken. Das Ufer entlang führten Treppelwege für die Lastkähne ziehenden Pferde. Ein Transport dauerte fast drei Tage. Das Entladen der Kähne, manchmal kamen bis zu 70 pro Tag, erfolgte im Hafenbassin (wo sich später der Hauptzollamt-Bahnhof befand) vor dem Invalidenhaus.

Im Winter war der Kanal beliebter Treffpunkt für Eisläufer. Der projektierte Ausbau des Kanals bis Triest erwies sich trotz günstiger Vorhersagen als unrentabel, denn inzwischen war mit der Eisenbahn ein weitaus günstigeres Verkehrsmittel entstanden. Durch, den Bau der Bahn Wien-Gloggnitz (1842) erlitt der Schiffahrtskanal eine weitere Einbuße an Bedeutung. In späterer Zeit war er eigentlich nur mehr als Werkskanal in Funktion. An die Stelle des aufgelassenen Hafenbassins trat die spätere Stadtbahnstation Hauptzollamt, die Stelle eines 1847 neu errichteten Hafens nahm der spätere Aspangbahnhof ein. Das Wasser des Kanals wurde nach seiner Auflassung mittels einer unterirdisch verlaufenden Leitung dem Wienfluß zugeführt. Teile der alten Kanalrinne wurden später von der Verbindungsbahn benützt, heute verläuft hier teilweise die Schnellbahntrasse.

Die Besitzer des Kanals, die „Erste Österreichische Schiffahrtskanal AG.“ beabsichtigte, eine Bahn von Wien nach Novi zu führen, um so den Handelsverkehr mit dem Balkan zu intensivieren. Man schuf die „k. k. priv. Eisenbahn Wien-Aspang“. Der Bahnhof auf dem Territorium des Kanalhafens wurde in den Jahren 1878-1880 erbaut. Er bedeckte eine Fläche von 7,8 ha und besaß bei Fertigstellung über 7 km Gleise mit 45 Weichen. Wie für den Personenverkehr waren auch die Anlagen für den Güterverkehr dem lokalen Charakter dieser Bahn entsprechend.

Kurz vor Ausbruch des Ersten Weltkriegs wurde die Lokalbahn Wien-Preßburg eröffnet. Sie hatte ihre Endstation in der Gigergasse. Die Gleise dieser Linie liefen auf Bezirksgebiet entlang der Weißgerber und Erdberger Lände. Abgesehen von diesen Großprojekten mußte selbstverständlich auch der alltägliche Verkehr im Bezirk funktionieren. In der Zeit vor der Elektrifizierung bediente man sich der Stellwagen, die einen Großteil des Massenverkehrs zu bewältigen hatten.

Bald jedoch sollte die Straßenbahn eine große Konkurrenz werden; im Bezirk Landstraße fuhr sie ab 1873. In diesem Jahr wurden die Pferdebahnlinien Schwarzenbergplatz – Rennweg – Simmering und Radetzkybrücke Sophienbrücke – Prater in Betrieb genommen. Schon 1874 verkehrte die Straßenbahn bis zum Zentralfriedhof. Immer mehr wurde das Netz ausgebaut, und in den ersten beiden Jahrzehnten unseres Jahrhunderts berührte schon eine große Zahl von Durchgangslinien, Rundlinien und Pendellinien den Bezirk.Zu den wichtigsten Verkehrseinrichtungen des Bezirks, auch zu den ältesten, gehört die Verbindungsbahn.

1846 erschien eine Allerhöchste Entschließung, die besagte, daß die projektierte Verbindungsbahn das auf dem Glacis im Osten der Stadt neu errichtete Hauptzollamt berühren müsse, daß in der Nähe des Hauptzollamtes ein Zentralbahnhof zu errichten sei und daß diese Bahn den Donaukanal auf der eben in Bau begriffenen neuen Franzensbrücke zu übersetzen habe.

Stadtbahnstation Hauptzollamt mit einem Zug
der Prssburger Bahn, Photographie um 1913

Die Anlage einer solchen Bahn diente, wie der Name schon sagt, zur Verbindung der verschiedenen Kopfstationen der Eisenbahnlinien innerhalb des Stadtgebietes. Die Trasse der Verbindungsbahn zog man von der Südbahn bis vor das Arsenal, von dort in einem weiten Bogen in einem gegrabenen Taleinschnitt bis in die Nähe des Bahnhofs Aspang und weiter durch den trockengelegten letzten Teil des Wiener Neustädter Kanals bis zur Beatrixgasse. Im Bereich Ungargasse – Beatrixgasse (und nicht erst wie heutzutage hinter der Hinteren Zollamtsstraße) erfolgte die Oberleitung zu einer Hochbahn. Als solche wurde sie auf gemauerten Viadukten über den Donaukanal bis in den Nordbahnhof geleitet. Ursprünglich wurde also der hoch gelegene Bahnhof Hauptzollamt von der Ungargasse, der Landstraßer Hauptstraße, der Marxergasse und der Hinteren Zollamtsstraße unterfahren. Die Schaffung der Stadtbahn brachte dann vor allem im Bereich des Bahnhofes Hauptzollamt eine grundlegende Änderung der ganzen Anlage. Da die Wiental- und Donaukanallinie als Tiefbahnen angelegt wurden, mußte auch die Verbindungsbahn, die man teilweise in das Stadtbahnnetz einzubeziehen hatte, im Sektor Hauptzollamt in die Tiefe verlegt werden.

Man entfernte den Hochbau der Verbindungsbahn und senkte den Bahnhof unter das Straßenniveau, sodass nun die Straßen oberhalb des Bahnkörpers geführt wurden. Das Stationsgebäude für die Stadtbahn errichtete, wie im Falle der anderen Stadtbahnstationen auch, Otto Wagner, dem die Gesamtausführung der Stadtbahn oblag. Während des Zweiten Weltkrieges erlitt die Verbindungsbahn gerade auf dem Boden des dritten Bezirks durch Fliegerbomben schwere Schäden. Die Haltestellen Arsenal und Rennweg mußten abgetragen werden, und auch sonst war man zu Neuerungen gezwungen. Der Oberbau des Bahnhofes Hauptzollamt wurde in Mitleidenschaft gezogen, die Haltestelle Radetzkyplatz mußte entfernt werden. Schon 1955 entstand der Plan, beim Bahnhof Hauptzollamt einen neuen Verkehrsknotenpunkt entstehen zu lassen. Auch ein Autobuszentralbahnhof war bereits zu dieser Zeit geplant. Neben den Schienen der Stadtbahn sollten die der neuen Schnellbahn verlaufen. Für sie plante man im Bahnhof Hauptzollamt eigene Perrons. Die Schnellbahnstation sollte zwischen Marxer- und Landstraßer Brücke angesiedelt werden. Die neue Schnellbahntrasse wurde wie folgt festgelegt: von Meidling über den Matzleinsdorfer Platz, den Südtiroler Platz, das Hauptzollamt, den Radetzkyplatz, den Praterstern, die Traisengasse, die Engerthstraße und über die Donau nach Floridsdorf – im dritten Bezirk also über die Trasse der alten Verbindungsbahn. Da die Geleise zwischen Landstraßer und Marxerbrücke überdacht werden sollten, war auch noch Platz für einen darüberliegenden Autobusbahnhof vorhanden. 1958 begann man mit der Demolierung des alten Bahnhofsgebäudes Hauptzollamt und nahm den Neubau in Angriff. Auf dem Areal des eigentlichen Bahnhofes entstand seit 1970 das Bundesamt für Besoldung und Verrechnung. Der Schnellbahnausbau machte rasche Fortschritte.

Unterführung der Verbindungsbahn am Rennweg,
Photographie 1906

Am 17. Jänner 1962 war die Station „Hauptzollamt“ (später wurde sie in „Wien-Mitte“ umbenannt) Schauplatz der feierlichen Eröffnung der langersehnten Schnellbahnverbindung zwischen Meidling und Floridsdorf. Die Schnellbahnhaltestelle „Rennweg“ wurde im Frühjahr 1971 dem Verkehr übergeben. Damit hatte die Landstraße jenen Verkehrsknotenpunkt – Schnellbahn, Stadtbahn, Autobusbahnhof – erhalten, der dem Stadtzentrum sehr nahe liegt und eines der wichtigsten Zentren des innerstädtischen Verkehrs ist. Diesem Umstand entsprechend mußte auch an die Planung neuer Verwaltungsgebäude, Geschäftslokale und ähnliches gedacht werden. Ein zweites modernes Hotel (Hotel Hilton mit 622 Zimmern, Kongreßsaal, Restaurant, Cafe und einigen im Hotelbereich angesiedelten Geschäften) mit einer Hochgarage sowie der Air-Terminal (eine Verbindung zum Flughafen Schwechat herstellend) konnten Ende der siebziger Jahre realisiert werden. Vergrößert wurde dieser Landstraßer Knotenpunkt durch die Errichtung einer U-Bahn-Station. Mit der Inbetriebnahme der gesamten Strecke der U4 zwischen Hütteldorf und Heiligenstadt in jüngster Vergangenheit gewann der Bahnhof „Wien-Mitte“ zusätzlich an Bedeutung.

Aber auch die Trasse der geplanten U3-Linie soll ja bekanntlich über das Gebiet der Landstraße führen und die östlich gelegenen Stadtgebiete (Erdberg, Weißgerber) an das Hauptliniennetz heranführen. Hier setzt auch das von der Stadt Wien neu erarbeitete Verkehrskonzept ein. In einem längerfristigen Konzept für den Ausbau der Netze des öffentlichen Verkehrs ist die Erweiterung des U-Bahn-Netzes um den Ost-West-Durchmesser ein wichtiger Punkt. Dies soll in Form der geplanten dritten U-Bahn-Linie geschehen, mit Anschluß an regionale S-Bahnlinien. In dieser Planung ist auch der Ausbau der Flughafen-SBahn sowie eine Führung derselben über den Bahnhof Wien-Mitte (Landstraße) bis Bahnhof Wien-Nord (Praterstern) vorgesehen. Beim Bau des sogenannten Ost-West-Durchmessers (U3) soll im Bereich des dritten Bezirks begonnen werden (vom Betriebsbahnhof Erdberg). Verkehrstechnisch und städtebaulich von großer Bedeutung wird die Verlängerung der U3 bis ins Zentrum von Simmering (Ostbahn) sein. In dieses Verkehrskonzept eingeschlossen ist auch das im Jahr 1979 von Bund und Land Wien geschlossene „Schienenverbundprojekt“, das die U3 zwischen Erdberg und Breitensee umfaßt. In prinzipieller Übereinstimmung mit dem im oben genannten Verkehrskonzept entwickelten Ideen genehmigte der zuständige Gemeinderatsausschuss im März 1981 den Ankauf zweier Grundstücke im Gebiet Erdbergstraße im Ausmaß von 816 und 709 in‘, die für die Errichtung des Betriebsbahnhofes für die U3 benötigt werden. Im Mai 1982 schließlich erfolgte der Startschuß für die zweite Bauphase des Wiener U-Bahn-Netzes. Der Gemeinderatsausschuss für Straße, Verkehr und Energie beschloß, noch im selben Jahr mit den baulichen Vorarbeiten für die neue U-Bahn-Linie U3 zu beginnen. Als erster Teilabschnitt der Ost-West-Durchmesserlinie U3 soll die Strecke Kundmanngasse – Landstraße – Stephansplatz – Volkstheater gebaut werden. Der Beginn der Bauarbeiten soll weiters im Bauabschnitt „Landstraße“ erfolgen. Für die baulichen Vorarbeiten in diesem U-Bahn-Abschnitt genehmigte der Gemeinderat 1982 einen Betrag von 393 Millionen Schilling, von denen 32,7 Millionen auf das Jahr 1982 selbst entfallen sollen. Der Bauabschnitt reicht von der Landstraßer Hauptstraße 31 bis zur Gigergasse, ist fünfhundert Meter lang und besteht aus einer Wendeanlage sowie der Station Landstraße selbst. Als Beginn der eigentlichen Vorarbeiten, die unter anderem die Verlegung der Kühlräume des Landstraßer Marktes vorsehen, wurde das Jahr 1984 bestimmt. Natürlich sind in diesem Konzept auch die parallel dazu notwendigen weiteren Ausbauarbeiten des Straßennetzes miteinbezogen. Die direkte Anbindung von Simmering und Erdberg und des Industriegebietes Simmeringer Haide an die „Süd-OstTangente“ ist ein erster Schritt in dieser Richtung. Ein kurzfristiges Programm ist auch die Fertigstellung der im Bau befindlichen Verbindung der Straße B 302 – Donaukanal – Franz-Josefs-Kai Obere und Untere Donaustraße – Weißgerber, Erdberger und Brigittenauer Lände.

Was die Energieversorgung anbelangt, so war die Landstraße bereits im 19. Jh. teilweise mit Gas von den von der englischen Firma „Imperial-Continental-Gas-Association“ erworbenen Gasanstalten versorgt. Diese Firma errichtete 1845 in Erdberg eine Gasanstalt, wie in anderen Teilen Wiens auch. Die englische Gasgesellschaft hatte mit der Stadt Wien im 19. Jh. Verträge abgeschlossen, nach denen sie für die Gasversorgung Wiens verantwortlich war. Als die Verträge 1874 ausliefen, wurden sie jedoch gegen den Widerstand Luegers und seiner Anhänger von der damaligen Gemeindevertretung verlängert. Als die Christlichsozialen die Mehrheit im Gemeinderat erhalten hatten, verlängerten sie die Verträge mit den Engländern nicht mehr. In der Folge entstanden eigene österreichische Gaswerke, und zwar die beiden städtischen Gaswerke in Simmering (1899), hart an der Grenze zur Landstraße gelegen, und jenes in Leopoldau (1911). Das dritte Gaswerk, am Wienerberg, entstand erst 1942. Was die Versorgung mit Strom anbelangt, so hat der dritte Bezirk kein großes Elektrizitätswerk auf seinem Boden. Trotzdem war die Versorgung mit elektrischem Strom stets gesichert. Wichtig war hiefür das städtische Elektrizitätswerk in Simmering. Von hier aus wurde der Strom schon während der Zwischenkriegszeit in das Umspannwerk in der Grasbergergasse (eine Unterstation) geleitet. Diese Unterstation hatte unter anderem die Aufgabe, den Wechselstrom in Gleichstrom umzuwandeln, was mit Hilfe von acht Doppelmaschinen bewerkstelligt wurde. Die von diesem Werk ausgehenden unterirdischen Kabelleitungen versorgten schon vor Jahrzehnten den dritten Bezirk mit Licht und Strom und speisten die ersten im Bezirk liegenden Straßenbahnlinien sowie die seinerzeitige „Preßburgbahn“ im Strekkenabschnitt vom Hauptzollamt bis Schwechat. Nach dem Zweiten Weltkrieg erfuhr der dritte Bezirk, wie die anderen Wiener Bezirke auch, seine volle Versorgung mit elektrischer Energie. Heute befindet sich auf Bezirksboden nur das Umspannwerk Geusaugasse.

Ein weit über die Bezirksgrenze hinaus sichtbares, neues „Wahrzeichen“ erhielt die Landstraße in jüngster Vergangenheit in Form des auf dem Gelände des Arsenals errichteten Richtfunkturmes der österreichischen Post. Das neue Gebäude – der Richtfunkturm hat eine Höhe von 137 m – soll die überlasteten Ferngesprächsleitungen unserer Stadt entlasten. Das Vorhaben, in den siebziger Jahren begonnen, stellt auch in technischer Hinsicht eine Pionierleistung dar. 100 000 m3 Erde wurden ausgegraben, 44 500 m3 Beton und fast 5 000 t Stahl wurden verarbeitet. Die neue Einrichtung erbringt der Postverwaltung eine zusätzliche Kapazität für 100 000 Fernleitungen.

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Bücher über unseren Bezirk

Landstraße – Geschichten und Anekdoten

Das Buch will Ihnen den mit Sehenswürdigkeiten so üppig ausgestatteten Bezirk durch heitere, spannende, mitunter auch berührende Erzählungen, die mit diesen Schauplätzen verbunden sind, näherbringen. Sind Sie je auf einer Sphinx im Belvedere gesessen? Erinnern Sie sich an den ‚Europazug‘? Haben Sie Ihre ersten Eislaufschritte am glänzenden Eis des Wiener Eislaufvereins gemacht und Ihre ersten Tanzschritte etwa am glatten Parkett der Tanschule ‚Fränzel‘? Haben Sie später so manchen Ball in den Sofiensälen besucht oder gehörten Sie sogar dem Eröffnungskomitee an? Kennen Sie das älteste Wirtshaus im ‚Dritten‘ oder wissen Sie, was Richard Löwenherz mit Erdberg verbindet? Das und noch vieles mehr finden Sie zusammengefasst zu einem Bündel Landstraßer Alltagsgeschichten vor historischem Hintergrund in diesem Buch. Buch ansehen

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